Aeromobility – Zwei Szenarien zur Vision von fliegenden Autos

Drohnen und Multikopter formen eine neue Klasse der Fortbewegung in der Luft. Abseits der militärischen Nutzung haben E-Commerce-Anbieter und Logistikunternehmen frühzeitig die Potenziale der Luftfahrzeuge zur Warenlieferung bis an die Haustür erkannt. Im nächsten Schritt arbeiten aufstrebende Start-ups und etablierte Unternehmen an fliegenden Lösungen zum Personentransport. Ihre Vision eines zeitsparenden Individualverkehrs versetzt Investoren in wahre Euphorie.

Erstmalig Aufmerksamkeit erhielt das Thema als Google-Gründer Larry Page im Herbst 2016 mehr als 100 Million US-Dollar in das junge Start-up Zee.Aero Inc. investierte. Airbus legte nach und präsentierte in Zusammenarbeit mit Italdesign das Konzept visionärer Flugautos auf dem Genfer Autosalon. Der Hype nahm an Fahrt auf und die Meldungen folgten Schlag auf Schlag.

Im April 2017 wurde erneut bekannt, dass Larry Page ein weiteres Luftmobilitäts-Start-up finanziell unterstützt. Die Kitty Hawk Corporation mit Sitz in Mountain View arbeitet an einer Drohne mit acht Elektromotoren zur Personenbeförderung. Auch Uber verfolgt mit „Elevate“ ambitionierte Pläne. Medienwirksam veranstaltete das Unternehmen im April 2017 den Elevate Summit. An drei Tagen trafen sich internationale Experten in Dallas um über Chancen und Barrieren von „on-demand urban air transportation“ zu beraten.

Wie sich die Entwicklungsarbeit der Unternehmen auf die Zukunft auswirken kann, zeigen zwei Szenarien.

Szenario 1 – Fliegende Autos im Privatbesitz

Fliegende Autos gelten in der Frühphase ihrer Entwicklung als Status- und Lifestylesymbol. Wie bereits bei der Markteinführung der ersten Tesla-Modelle werden vermögende Privatpersonen Flugautos erwerben. Pionierunternehmen wie Aeromobil aus der Slowakei und Pal-V aus den USA profitieren als „First Mover“ und haben mit der Fertigung von Kleinstserien begonnen. Hohe Anschaffungskosten von mehr als € 200.000 sorgen für den Exklusivcharakter der Flugautos. Sie stehen in dieser Phase vielmehr in Konkurrenz zu den etablierten Fortbewegungsarten in der Luft wie z.B. Helikopterflügen als zum individuellen Straßenverkehr.

Das Flugauto entspricht einem Hybridkonzept. Als „Roadable Aircraft“ ist es für den Straßengebrauch als auch für den Flugbetrieb ausgelegt. Maximal zwei Personen können befördert werden. Start und Landung werden horizontal ausgeführt und benötigen einen regionalen Flugplatz. Die Nutzung basiert vollkommen auf der bestehenden Infrastruktur für den Luftverkehr und ist aufgrund des horizontalen Starts bzw. Landung nicht in Städten vorzufinden. Der Wert als Transportmittel ist somit stark begrenzt.

Für den Betrieb ist eine Ausbildung samt Pilotenlizenz zwingend erforderlich. Der Luftraum ist stark reglementiert und kann nur in den Klassen C,D,E und G nach Sprechfunkerlaubnis betreten werden. Sicherheitsbedenken stellen in der Frühphase die Hauptbarrieren dar. Vereinzelt ereignen sich Unfälle, bei denen sich die Insassen mittels Fallschirm retten können. Der Nutzerkreis der Flugautos ist zu Beginn auf wenigen Personen beschränkt. Sie bleiben vorerst ein Nischenmarkt mit hohen Anschaffungs- und Betriebskosten.

Szenario 2 – Beförderungsdienstleistung per Flugtaxi

Die Bezeichnung fliegendes Auto ist dem Begriff der Aeromobilität gewichen. Der Grund dafür: Vernetzte Dienstleistungen, die Personen in urbanen Ballungsgebieten per Lufttaxi befördern. Kernelement des Services ist das sogenannte VTOL (Vertical Take-Off and Landing). Start und Landung erfolgen senkrecht auf engstem Raum, was die Grundvoraussetzung für die städtische Nutzung darstellt. Der chinesische Anbieter Ehang sowie das deutsche Unternehmen Lilium gelten in der Branche als Wegbereiter.

Die Lufttaxis haben eine Reichweite von 100 bis 300 Kilometer. Sie fliegen mit einer Geschwindigkeit von 150 bis 300 km/h. Piloten kommen dabei nicht zum Einsatz. Die Flugtaxis agieren vollkommen autonom. Zu hoch sind die Risiken der Terrorgefahr eingestuft worden. Kontrollpersonal am Boden steht im ständigen Kontakt zu den Fluggästen und besitzt jederzeit die Möglichkeit, den Flug manuell zu steuern. Die Sicherheitsbedenken sind von Seiten der Anbieter als gering einzuschätzen. Aufklärungskampagnen sollen die Bevölkerung davon überzeugen, dass der autonome Transport Unfälle der Vergangenheit angehören lässt. Meinungsforscher attestieren jedoch eine breite Skepsis gegenüber der Technologie.

Für das Konzept der nötigen neuen Infrastruktur des Flugbetriebs wurde ein weltweiter Designwettbewerb ins Leben gerufen. Sieger wurde ein internationales Team des Massachusetts Institute of Technology (MIT). Ihr Entwurf der Vertihubs, konnte die Jury überzeugen. Die vertikalen Starts und Landungen erfolgen von speziell umgestalteten Dachterrassen und Flachdächern. Es war wichtig, die bestehenden Gebäudestrukturen einzubinden, um die Akzeptanz der Bevölkerung zu gewinnen. Auf einer Plattform können Eigentümer ihre Immobilien registrieren und auf die Eignung zum Vertihub prüfen lassen.

Uber hat die Schwierigkeit im Aufbau eines VTOL-Netzwerkes als erstes gemeistert. Das Unternehmen besitzt keinerlei Bindung an das Automobil in Form von gebundenem Kapital in Fabriken. Dies ist ein wesentlicher Vorteil im Diskurs mit Bewahrern und Lobbyisten, die die alten Strukturen der Automobilkonzerne aufrechterhalten möchten. Als Mobilitätsprovider haben sie des Weiteren Zugriff auf eine Vielzahl von potenten Kunden, die das Privileg genießen wollen, über das Verkehrschaos der Städte hinweg zu schweben.

Die Wahl des Standortes für den Erstbetrieb ist auf die Bay Area rund um San Francisco gefallen. Parallel entwickeln Unternehmen in Dubai, Shanghai und Singapur ähnliche Lösungen. Intensive Gespräche mit Regierungsvertretern haben die gesetzlichen Voraussetzungen für einen Betrieb geschaffen. Die Frage nach rechtsverbindlichen Standards konnte damit geklärt werden. Offen aber bleibt, ob die Beförderungsdienstleistungen jemals rentabel zu betreiben sind.

 

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